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Pour satisfaire les conditions imposées par les anglais, les ingénieurs étudient de nouveaux projets. En 1906, Albert Sartiaux, ingénieur de la Compagnie du Chemin de fer du Nord propose de faire un tunnel ferroviaire composé de deux galeries indépendantes et reliées par des galeries de communication tous les 100 mètres. De chaque côté du tunnel, les entrées sont formées de deux viaducs facilement destructibles, permettant ainsi en cas d'incident militaire d'interdire la traversée. Le gouvernement anglais reste néanmoins contre ce projet de liaison.

Mais un événement majeur va tout remettre en question en 1909. Louis Blériot, ingénieur français mais également aviateur va effectuer la première traversée de la manche par les airs. Il effectue le trajet Calais-Douvres le 25 juillet 1909.

L'invulnérabilité de l'Angleterre est donc remise en question et en 1913, le Comité du Tunnel sous la Manche est créé. Il a pour but d'obtenir la construction et de faire face au Comité de Défense impériale, hostile au projet d'une liaison, pour des raisons militaires.

En 1924, Jules Jaeger, ingénieur suisse, reprend le projet de Blancoud. Il propose de construire deux jetées parallèles avec une voie pour les voitures mais également une voie ferrée. Le chenal ainsi formé entre ces deux jetées servirait de voie maritime abritant les bateaux des tempêtes et des sous-marins en cas de guerre. Un nouveau comité d'enquête britannique est créé en 1929. Il préconise la construction d'un tunnel pour des raisons économiques.

En 1930, le projet de forage d'un tunnel est une fois de plus rejeté par la Chambre des Communes, mais avec seulement 7 voix d'écart.

En 1938, André Basdevant est le premier à proposer la construction d'un tunnel seulement routier. Il est composé de deux galeries qui communiquent tous les kilomètres par des petites "galeries de communication". Mais il comporte un problème majeur : l'évacuation des gaz d'échappement. Le projet est donc mis de côté.